近期，通用汽车要求数千家供应商在2027年前彻底清除北美供应链中的中国零部件，特斯拉则计划在1-2年内完全停用中国产零部件用于美国生产线。加上欧洲宝马、大众、Stellantis三家车企要求替换所有中国产半导体的“中国-free”方案，一场围绕汽车供应链的“去中国化”运动正在加速上演。

突然加速的“去中国化”行动

11月以来，欧美车企的“去中国化”动作接二连三。通用汽车已向数千家供应商要求，北美生产车型的供应链必须在2027年前完全剔除中国零部件，涉及从车身结构到电子元件的多个模块。对此，通用虽未正面回应，但有零部件企业透露，通用甚至为部分核心供应商设定了“季度检查”的进度要求。

今年以来，特斯拉一直在悄悄调整供应链。4月，CFO瓦伊巴夫・塔内贾公开表示，美国关税让能源业务成本激增，公司正在寻求中国以外的供应商；6月，PiperSandler报告显示，特斯拉正在推进电池供应链“去中国化”，目标是实现锂精炼、正极材料制造到电池组装的全流程自主；11月，路透社又爆出，特斯拉与LG新能源签署43亿美元磷酸铁锂电池订单，专供储能系统，同时与三星SDI洽谈超148亿元的储能电池合作。

欧洲车企的重点在半导体。经历安世半导体事件后，宝马、大众、Stellantis三家车企集体要求供应商，在1年半内将所有中国产半导体替换为“中国-free”方案。安世作为全球车规级半导体龙头（占全球30%市场），被荷兰暂停晶圆供应后，直接导致欧美车企芯片断供，美国汽车协会甚至警告：“若安世供应无法恢复，美国数周内将出现大规模停产。”这场危机让欧洲车企彻底意识到，半导体是供应链的“咽喉”，必须掌握在自己人手里。

从“成本优先”到“安全优先”的转向

这些动作是车企核心诉求的变化，从“追求成本效率”变成“确保供应链安全”。

从2018年中美贸易摩擦开始，汽车行业就一直处于关税和出口管控的波动中。今年，美国进一步对中国电动车、电池及稀土材料加征高额关税，中国则对部分稀土出口实施管控，这种“你来我往”的政策让车企的供应链规划充满不确定性。

安世半导体事件则是催化剂。这家中国企业的断供，让欧美车企第一次真切感受到“卡脖子”的威胁。你可以依赖中国的低成本，但也可能因为一次外部事件，整个生产线停摆。美国汽车协会的警告称：汽车生产是“零库存”模式，芯片断供1周，就能让一条生产线停转，损失以亿元计。与其等着风险爆发，不如主动切断与中国的联系，哪怕付出更高的成本。

重构的难点：全球化的链条没那么好拆

但要彻底“去中国化”，远没有想象中简单。

首先是产业链的深度全球化。全球汽车产业用了百年时间，才形成今天的格局。美国60%的零部件依赖进口，其中中国占11%，涵盖车身、底盘、轮胎、电池等多个核心模块；欧洲车企的供应链中，中国零部件占比虽低，但半导体、电池等关键环节依赖度很高。想把这些环节全部替换，需要重新建立一套完整的供应链体系，这不是几年能完成的。

其次是新能源领域的竞争力差距。欧美在燃油车领域有深厚积累，但新能源和智能汽车领域，中国已经走在前面。数据显示，中国动力电池占全球60%的市场份额，永磁电机所需的稀土加工占90%，线束生产的成本比外资低40%；在铝压铸件、电控系统等环节，中国企业的规模和效率优势更是明显。想找能替代中国的供应商，要么成本涨一截，要么交付期拖很久，这对本来就面临需求下滑、利润压力的车企来说，是不小的负担。

欧美汽车供应链的“去中国化”，本质上是一场没有赢家的重构，欧美车企要付出更高的成本、更长的交付周期，中国企业要面对海外需求的下滑。

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